抓漏防水

　　王安《中國青年報》（2014年09月03日10版）
　　有謠傳北京地鐵馬上就漲價，2塊錢跑全城那是坑爹。
　　說地鐵必須漲價是因為地鐵公司嚷嚷虧損，政府補貼不堪重負。確實，政府定死了地鐵低票價，地鐵虧損必然，但地鐵的真正成本是多少，能算清嗎？合理嗎？敢公開嗎？類似的公共服務價格如水、電、氣，一開聽證會就吵，但成本確定不了，吵補貼，吵漲價，都是瞎吵。
　　在北京有兩個地鐵運營商，一家是北京市地鐵運營有限公司，一家30多年曆史的國有獨資公司，運營北京17條地鐵中的14條。另一家是北京京港地鐵有限公司，一家中港合資企業，運營4號線等3條地鐵。
　　北京市政府對這兩家企業採用了不同的標準和補貼方式。國家發改委一位知情專家表示：“北京地鐵公司每年獲得的補貼金額都是談出來的，補貼金額的差異取決於談得怎麼樣，或當年財政是否寬裕，補貼額度一年一議，一般是談多少補多少。”另據透露，除了政府補貼外，北京地鐵公司還會獲得其他名目的資金和撥款，如設備更新改造專項基金，這些資金卻並不計入運營收入。
　　算大賬，軟約束，會哭的孩子有奶吃，這是政府與國企之間常見的故事。
　　北京交通大學教授賈順平說，北京地鐵公司沒有自己清晰的台賬，向政府上報的運營成本不透明，“在這些成本中，哪些該算進來，哪些不該算進來，是有一定操作空間的。”賈順平為北京地鐵公司開脫說，國有地鐵公司粗放式的管理有其歷史原因，當年北京地鐵公司接手運營時可能就沒有詳細的基礎賬，之後再做要花大力氣，乾脆就不做了。“既不用承受股東的壓力，也不用擔心企業破產員工下崗，國營地鐵公司的低效率、高成本引發了民眾的不滿，也成為地鐵票價改革的障礙。”
　　對京港公司，政府則嚴苛得多。這京港公司是一家合資企業，成立於2006年1月。在股權結構中，北京地方國企京投公司占比2%，另一家地方國企首創集團與港資港鐵公司各占49%。港鐵公司是一家香港上市企業，其中76.82%的股權為香港政府持有，其餘23.18%為公眾持有。也就是說，在京港公司，北京國企占51%，港資占49%，標準的國有控股混合制企業。再具體點，如果把港府的股份看做是公共資本，香港股民持有的部分只占11.3582%——京港公司近九成的股份掌握在京港兩地政府資本手裡。
　　雖然京港公司九成是政府的買賣，但北京市政府還是一絲不苟。2004年底開始，北京市交通委等部門與多家企業談判後，最後與京港公司簽訂了北京地鐵4號線《特許協議》和《資產租賃協議》，國內首個PPP（Public-Private-Partnership，公私合營模式）地鐵項目誕生。
　　地鐵何等重要，政府思慮多多：既要保證地鐵平穩運營，又要防止未來因客流量、票價的變化地鐵公司獲取暴利。《協議》規定，在每年補貼給定下，如果京港公司實際運營成本超出了約定成本，超出部分自己承擔，反之利潤歸己。
　　港鐵公司是上市公司，對旗下企業的成本控制甚精細，算計到每一個車輪，運營第一年就盈利，2013年的利潤為2.03億港元。 客流量的倍增是京港公司收益超預期的原因之一。對此，北京市政府已在PPP協議中留了一手：當客流量超過一定範圍時，帶來的超預期收益將由政府和京港公司分享，政府得大頭。
　　同在北京，北京地鐵公司何以這麼粗放？而京港公司只是摻合進來些個港資，卻就閃閃發光？
　　國企高管的薪酬管理也佐證了國企的粗放。2013年國企上市公司高管的人均薪酬為77.3萬元，中集集團CEO麥伯良以869.7萬元位居榜首，多年居上市國企高管薪酬前列。2008年全球金融危機後，中集業績上下翻騰。藉著2010年中集業績回暖，麥伯良的薪酬一下子從2009年的59.52萬元，暴增至596.22萬元，增幅達9倍。但之後2012年，中集業績滑落，而麥伯良的薪酬並沒有因此下調，卻創出998萬元的最高紀錄，此後一直穩守在500萬元以上。
　　這等粗放，也是坑爹。　　（原標題：地鐵粗放 總是坑爹）