王安《中國青年報》(2014年09月03日10版)
  有謠傳北京地鐵馬上就漲價,2塊錢跑全城那是坑爹。
  說地鐵必須漲價是因為地鐵公司嚷嚷虧損,政府補貼不堪重負。確實,政府定死了地鐵低票價,地鐵虧損必然,但地鐵的真正成本是多少,能算清嗎?合理嗎?敢公開嗎?類似的公共服務價格如水、電、氣,一開聽證會就吵,但成本確定不了,吵補貼,吵漲價,都是瞎吵。
  在北京有兩個地鐵運營商,一家是北京市地鐵運營有限公司,一家30多年曆史的國有獨資公司,運營北京17條地鐵中的14條。另一家是北京京港地鐵有限公司,一家中港合資企業,運營4號線等3條地鐵。
  北京市政府對這兩家企業採用了不同的標準和補貼方式。國家發改委一位知情專家表示:“北京地鐵公司每年獲得的補貼金額都是談出來的,補貼金額的差異取決於談得怎麼樣,或當年財政是否寬裕,補貼額度一年一議,一般是談多少補多少。”另據透露,除了政府補貼外,北京地鐵公司還會獲得其他名目的資金和撥款,如設備更新改造專項基金,這些資金卻並不計入運營收入。
  算大賬,軟約束,會哭的孩子有奶吃,這是政府與國企之間常見的故事。
  北京交通大學教授賈順平說,北京地鐵公司沒有自己清晰的台賬,向政府上報的運營成本不透明,“在這些成本中,哪些該算進來,哪些不該算進來,是有一定操作空間的。”賈順平為北京地鐵公司開脫說,國有地鐵公司粗放式的管理有其歷史原因,當年北京地鐵公司接手運營時可能就沒有詳細的基礎賬,之後再做要花大力氣,乾脆就不做了。“既不用承受股東的壓力,也不用擔心企業破產員工下崗,國營地鐵公司的低效率、高成本引發了民眾的不滿,也成為地鐵票價改革的障礙。”
  對京港公司,政府則嚴苛得多。這京港公司是一家合資企業,成立於2006年1月。在股權結構中,北京地方國企京投公司占比2%,另一家地方國企首創集團與港資港鐵公司各占49%。港鐵公司是一家香港上市企業,其中76.82%的股權為香港政府持有,其餘23.18%為公眾持有。也就是說,在京港公司,北京國企占51%,港資占49%,標準的國有控股混合制企業。再具體點,如果把港府的股份看做是公共資本,香港股民持有的部分只占11.3582%——京港公司近九成的股份掌握在京港兩地政府資本手裡。
  雖然京港公司九成是政府的買賣,但北京市政府還是一絲不苟。2004年底開始,北京市交通委等部門與多家企業談判後,最後與京港公司簽訂了北京地鐵4號線《特許協議》和《資產租賃協議》,國內首個PPP(Public-Private-Partnership,公私合營模式)地鐵項目誕生。
  地鐵何等重要,政府思慮多多:既要保證地鐵平穩運營,又要防止未來因客流量、票價的變化地鐵公司獲取暴利。《協議》規定,在每年補貼給定下,如果京港公司實際運營成本超出了約定成本,超出部分自己承擔,反之利潤歸己。
  港鐵公司是上市公司,對旗下企業的成本控制甚精細,算計到每一個車輪,運營第一年就盈利,2013年的利潤為2.03億港元。 客流量的倍增是京港公司收益超預期的原因之一。對此,北京市政府已在PPP協議中留了一手:當客流量超過一定範圍時,帶來的超預期收益將由政府和京港公司分享,政府得大頭。
  同在北京,北京地鐵公司何以這麼粗放?而京港公司只是摻合進來些個港資,卻就閃閃發光?
  國企高管的薪酬管理也佐證了國企的粗放。2013年國企上市公司高管的人均薪酬為77.3萬元,中集集團CEO麥伯良以869.7萬元位居榜首,多年居上市國企高管薪酬前列。2008年全球金融危機後,中集業績上下翻騰。藉著2010年中集業績回暖,麥伯良的薪酬一下子從2009年的59.52萬元,暴增至596.22萬元,增幅達9倍。但之後2012年,中集業績滑落,而麥伯良的薪酬並沒有因此下調,卻創出998萬元的最高紀錄,此後一直穩守在500萬元以上。
  這等粗放,也是坑爹。  (原標題:地鐵粗放 總是坑爹)
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